五倍券十月要來了
五倍券報您知💵💵💵💵💵
政府一方面堅守防疫、控制疫情，一方面也要規劃為產業及店家謀求生計。今天行政院正式公布 #振興五倍券 的規劃。
由於大家的努力，即使全球疫情艱險，今年我國的經濟成長率仍然有望創 11 年來的新高。為了全民共享經濟成果，我們決定由政府替全民出 1000 元，讓大家直接領 5000 元的五倍券。
五倍券效力等同現金，但必須限期消費，各部會也加碼鼓勵大家相挺在地小店家。希望全民多多消費，為經濟帶來動能，讓更多店家、小攤商一起受惠。
台北捷運主要是誰開始推動的？
歷史不容造神：從時間軸看台北捷運的功過真相 最近讀到一篇高度推崇前台北市長黃大洲的文章。平心而論，對於黃大洲市長在任內的建設（如大安森林公園）評價可以持平，但若要將台北捷運的規劃與動工功勞全數歸於他，這在歷史事實上顯然站不住腳。 稱讚一個人應建立在事實之上，一旦跨越了時間線的邏輯，那就不叫稱讚，而是「造神」。 一、 路線規劃與動工：時間線的斷層 文章暗示黃大洲是台北捷運的「始創者」並決定了路線，但只要對照年份，這個說法便不攻自破。 * 木柵線（現文湖線）的真相： 台北捷運首條路線——木柵線，早在 1988 年 12 月 就已正式動工。而黃大洲進入台北市政府擔任代理市長的時間是 1990 年。在他之前，歷經了許水德（1985–1988）與吳伯雄（1988–1990）兩任市長。 * 結論： 捷運的長期路網規劃與首條路線的定案動工，早在黃大洲上任前就已成定局，將「決定路線」的功勞帶到他身上，完全無視了前任市長與交通部運輸計畫委員會長年的規劃心血。 二、 板南線與李遠哲：穿越時空的誤導 文中另一個引人疑竇的暗示是「某諾貝爾獎得主反對板南線延伸至中研院」。 * 查核事實： 板南線於 1990 年 全線動工。而被指涉的李遠哲博士，是在 1994 年 才正式回台灣接任中研院院長。 * 結論： 一個 1990 年就已經定案並開工的工程預算與路網，不可能被一個四年後才回國的人「影響而無法延伸」。這種說法不僅時序錯誤，更有刻意尋找箭靶之嫌。 三、 捷運站點的產生：是「爭取」還是「工程必然」？ 關於「動物園站是里長爭取而來」的民間說法，我們必須回歸都市計畫與鐵道工程的邏輯。 * 機廠位置的決定論： 捷運路線的規劃，核心考量之一是**「維護機廠」**的選址。機廠需要廣大且平坦的土地，在當時的木柵地區，政大周邊空間狹小且地形受限，根本無法容納大型機廠。 * 工程邏輯： 選址在動物園一帶，是工程上的必然選擇。有了機廠，自然就會在機廠旁設置終點站，這在歷來的路線規劃版本中皆是如此，與地方里長的「爭取」並無直接因果關係。 結語：讓歷史回歸數據與事實 至於政大與木柵老街區當年因地方反彈（如擔心高架橋影響風水或治安）而導致路線南移...
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